明報 2006 年1月8日

研究海豚死因 展開兩年監察

【明報專訊】漁護署連同城市大學及香港海豚保育學會在去年 11 月開始，首次展開一項為期兩年的海豚受有毒物質影響監察計劃，將化驗約 50 條海豚的肌肉組織樣本，希望從所得數據更深入了解本港海豚的生活環境，以至致死原因。去年本港便發現 43 宗海豚擱淺個案，但確實死亡原因未明。

漁護署高級海洋護理主任沈振雄表示，在 05 年共發現 43 宗海豚擱淺個案，較 04 年的 37 宗微升 6 宗。當中有 22 宗為江豚、 14 宗為中華白海豚及 7 宗其他品種海豚。

沈振雄表示，由於被發現的海豚屍體大多已腐爛，故難確定牠們的死因。但按經驗來說，海豚除了自然死亡，亦可能被船隻撞死或被漁網纏身致死。

了解海豚是否中毒

為深入研究海豚的生活環境有否受污染及死亡原因，該署在去年 11 月動用數十萬元，展開一項為期兩年的計劃，分別在活海豚身上及海豚屍體抽取肌肉組織樣本，進行 12 種有毒物質化驗（如農藥 DDT ），從而了解海豚的生活水域環境及海豚本身有否「中毒」。

香港海豚保育學會會長洪家耀及沈振雄皆表示，外國不少地方已做過同類研究，今次是本港首次進行相關計劃，希望所得結果可跟外國資料比較，了解香港海豚的生態與其他地區的分別。沈振雄補充，在取得數據後，亦有助了解本港水質有否受污染。

助了解水質有否受污染

沈振雄表示，該署已努力保護海豚及其生態環境，例如在海豚活躍地沙洲龍鼓洲設立海岸公園，船隻在該區行駛時，船速限制在 10 海里以下，並且嚴禁在該區捕漁，以保護海豚生態。

明報 2005年6月6日

監察白海豚 引入活組織化驗

【明報專訊】政府計劃引入新方法監察珍貴的中華白海豚，以外國普遍採用的「活體採樣」法，抽取活海豚的皮下脂肪組織化驗，以確定性別及體內含污染物濃度等，預料最快今年底前展開計劃。香港海豚保育學會早前的試驗計劃顯示，活的白海豚體內所含揮發性有機農藥，較死去的白海豚平均高出58％，顯示新方法更能反映活海豚的身體狀況。負責化驗的學者表示，動物體內含過量有機農藥，長遠會對免疫系統造成損害。

漁護署高級海洋護理主任沈振雄表示，由於90年代興建赤蠟角機場需大幅填海，該署於 1995 年開始展開長期監察白海豚計劃，計算牠們的數量及出沒範圍，至今已有10 年，由於以「肉眼」監察存在局限，故計劃引入「活體採樣」方法，以取得更全面數據，預計最快今年秋季招標。

活體驗出有機農藥超以往發現

城大生物及化學系教授林群聲表示，在是次試驗計劃中，他們共從 6 條白海豚身上取得樣本，並委託城市大學化驗，發現樣本中揮發性有機污染物濃度，與以往透過白海豚屍體取樣的化驗結果分別較大。

以有機農藥六氯環己烷（HCH）為例，活組織的平均含量為每克 1200 納克（量度單位，1 納米等於 10 億分之 1 米），較白海豚屍體的平均含量每克含 760 納克高出 58 ％。他分析，過去的白海豚在死去後往往浮屍多日才擱淺，可揮發的污染物無法積存，相信以活組織化驗會更準確。

另一種本港已禁止使用多年、會透過食物鏈積聚的致癌農藥滴滴涕（DDT），活組織的平均濃度為每克1萬鈉克，死 去的白海豚平均濃度卻為每克 4.5 萬鈉克。他分析，本港過去從未進行白海豚活體採樣，沒有這方面的資料可作比較，但白海豚體內含多種污染物，至少可以反映本港海水存在污染問題，有待改善。

反映污染單驗豚屍受質疑

明報 2005年5月21日

挖航道影響海豚 港否決深圳環評

【明報專訊】環保署昨日罕有地否決深圳當局就挖深銅航道 ( 香港部份 ) 所進行的環境評估報告，環保署長郭家強詳述否決原因時批評，報告的評估方法不可靠，且未充分考慮工程對中華白海豚的影響。環境諮詢委員會對決定表示支持，但有物流業代表認為，本地港口可能於未來數年失去接待大貨船的優勢。

位於珠江口東南面的深圳港銅鼓航道，全長 20.2 公里，其 4.5 公里在香港水域，深圳當局要按香港環評法例評估工程對本地水域的影響。工程預計 3 階段進行，首兩階段須香港水域內挖泥 812 萬及 238 萬立方米，相等於 3500 及 1000 個標準泳池，需時 3 年半。

當局認為，深圳西部港口的貨物吞吐量近年迅速增長，香港馬灣水道不敷應用，有必要開闢新航道。當局早於 1998 年已提出挖深銅鼓航道，但有消息指中央政府為保香港華南航運中心的地位，有意推遲航道工程。

航道距海岸公園僅 50 米

深圳於 2003 年向環保署提交工程項目簡介，並於今年 3 月提交環評報告，環保署長昨日綜合漁護署專家意見否決報告。原因是航道只距離沙洲及龍鼓洲海岸公園 50 米，除了持續 3 年半的挖泥工程，航道運作時可能會泄漏石油或化學品，威脅受保護的中華白海豚。

環保署長又批評，該環評報告低估海事處處理漏油事故所需的時間，又認為報告評估挖泥時釋放出沉積物的速度「值得商榷」。署長指出，若航道工程處理不當，可能會令海岸公園的懸浮固體超出可接受標準的 2 倍。

環諮會環評小組主席吳祖南表示，署長決定反映深圳的環評報告不夠專業，他認為有關決定「公正嚴明」，環保署沒有因延誤工程而妥協。海豚保育學會會長洪家耀擔心，深圳當局可能會設計新航道避開香港水域，屆時工程一樣威脅珠江口 1200 條海豚，港府亦難以監察，銅鼓水道引致的水質污染比港珠澳大橋更嚴重。

物流業：或令港失航運優勢

運輸物流學會議會委員梁剛銳表示，香港港口現時仍可容納最大型的貨船，可承受載 7000 至 8000 個標準箱，但業界預測，未來數年部分貨船會增大至 1 萬個標準箱，相比水位較深的鹽田港，屆時香港可能失去優勢，影響多大則要視乎新貨櫃碼頭的選址和未來貨運業的需求。

僅兩工程曾被否決

環境影響評估條例自 97 年生效後，只 2 項工程被環保署長運用否決權拉倒，包括引發環保官司戰的塱原九鐵落馬洲支線工程，以及當年運輸局的大嶼山南北通道計劃。

塱原支線　大嶼山南北通道

在現時環評程序中，環保署長有兩個把關位，第一個是環評報告進行公開諮詢前，先要確定報告符合環保署發出的研究概要和技術指引進行評估，否則署長可否決工程；第二個是環評報告進行公眾及環諮會諮詢之後，環保署長會綜合方意見，向工程倡議者發出修改要求，若倡議者未能回應，署長此時亦可否決工程。

過去兩項被否決的工程，均是首階段已被「打回頭」。不過九鐵其後按環保署要，求在報告中加入其他方案，成功進行公眾諮詢，但意見大多反對，環保署長遂於次階段再否決工程，結果九鐵申請司法覆核，掀起逾千萬元的環保官司戰，當時任保署長的羅樂秉，更因此獲國際傳媒推舉為「亞洲之星」，環境諮詢委員會環評小組主席吳祖南表示，環評若在第一階段被「叮」否決，反映報告「連基本功都做不好，不夠專業」，不過被否決的工程，經倡議者修改後仍可再度申請。